Douglas C-47 Skytrain

Douglas C-47 Skytrain est la désignation officielle donnée par l’United States Army Air Forces à l’une des versions militaires du DC-3. Ce fut le modèle le plus construit. Avion de transport polyvalent, robuste et d’entretien aisé, il fut utilisé sur tous les fronts durant la Seconde Guerre mondiale. Baptisé Dakota par la Royal Air Force, qui avait utilisé des DC-3 avant les premières commandes militaires américaines, il fut affectueusement surnommé Gooney Bird par ses équipages américains. Le C-47 a été construit dans deux usines spécialement créées pour en assurer la production, à Long Beach, Californie, et Oklahoma City, Oklahoma best soccer uniforms, la chaîne de production étant indiquée dans la désignation complète des appareils par les lettres ‘DL’ (Long Beach) et ‘DK’ (Oklahoma City).

Désigné DC-3A-360 chez Douglas Aircraft Company dans sa version initiale, le C-47 avait une cellule pratiquement identique à celle du bimoteur civil, mis à part une légère modification de la section centrale de voilure qui accroissait l’envergure de 1,83 m. Curieusement, la capacité des réservoirs d’aile était réduite de 882 à 804 gal USs (3 043 litres au lieu de 3 338 sur le DC-3), mais huit réservoirs souples de 378 litres pouvaient être installés dans le fuselage pour les convoyages. Les 200 premiers appareils construits ne disposaient pas de crochet de remorquage pour planeur, dispositif qui fut ensuite standardisé, modifiant l’aspect de la pointe arrière du fuselage et surtout réduisant la longueur hors-tout de l’avion de 2,74  m. La porte latérale avant gauche était conservée ainsi que la soute à bagages avant à laquelle elle donnait accès, celle-ci étant transformée en poste de radionavigateur. Un astrodôme faisait son apparition au-dessus du fuselage à ce niveau. Instrumentation et commandes de vol ne subissaient pratiquement pas de modifications.

La principale différence était bien entendu l’aménagement de la cabine, le Skytrain se voulant un appareil affecté au transport de fret ou de troupes. 28 hommes pouvaient s’asseoir sur des bancs métalliques articulés le long du fuselage, soit de chaque côté deux sections de cinq hommes à l’avant et une section de quatre à l’arrière. En repliant ces bancs, il devenait possible d’installer 24 civières sur trois niveaux. Les parois du fuselage étaient bien entendu dépourvues d’habillage isolant et insonorisant, et chaque hublot (sept à droite et six à gauche en version standard) était équipé au centre d’un diaphragme caoutchouté permettant aux passagers de l’appareil d’en assurer la défense avec leurs armes individuelles. Il n’y a pas d’exemple connu d’un C-47 ayant réussi à se protéger d’une attaque aérienne grâce aux seuls fusils des fantassins se trouvant à bord. Le plancher était naturellement renforcé mais aucun dispositif embarqué de chargement n’était prévu, pas même de points d’ancrage pour un palan comme sur les C-33 et C-39. Chargement et déchargement s’effectuaient donc manuellement, la partie arrière du plancher étant relevée de façon à se trouver parallèle au sol lorsque l’avion était au parking. On retrouvait à l’arrière gauche du fuselage une double porte de chargement, mais sa conception différait sensiblement de celle des C-33/C-39. La partie arrière (1,41 × 1,791 m), pleine, s’ouvrait vers les empennages (deux types de charnières distincts furent utilisés), tandis que la partie avant (2,146*1,791 m) s’ouvrait vers l’aile et comprenait elle-même une porte d’accès passagers s’ouvrant vers l’intérieur

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Le C-47 fut initialement motorisé avec l’équivalent militaire du Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp. Désigné R-1830-92, ce groupe était construit essentiellement par Chevrolet sur contrats de l’US Navy et développait officiellement 1 200 ch à 2 700 tr/min, bien que certains manuels militaires indiquent 1 300 ch à 2 800 tr/min. La consommation de carburant était environ 400 l/h.

3 364 C-47B furent commandés mais 3 232 seulement ont été livrés suite aux annulations de commandes à la fin de la guerre, le dernier, un C-47B-50-DK, étant livré le 23 octobre 1945. On compte donc 300 C-47B-1-DL (43-16133/16432) sortis de Long Beach et 2 932 C-47B-1 à B-50-DK (42-93159, 43-48263/49962, 44-76195/77294 et 45-876/1139) produits à Oklahoma City, dont 133 modifiés sur chaîne en TC-47B. Les serials 45-1140 à 45-2544 avaient déjà été attribués aux appareils annulés.

Le C-47B ne servit pas uniquement de cargo militaire ou de transport de troupes : 107 C-47B furent aménagés luxueusement en transport VIP chez Douglas à Omaha avec 21 sièges de type commercial dans une cabine insonorisée équipée de toilettes, office pour production de repas chauds et plancher en contreplaqué. Trois exemplaires reçurent seulement 9 sièges et deux couchettes du type employé sur les DST civils, en faisant des appareils particulièrement confortables. Aucune désignation particulière ne fut attribuée à ces appareils au moment de leur réception par l’Air Force. Ces variations d’équipements expliquent que le prix d’un C-47B ait pu varier de 83 543 à 101 644 U$. 147 C-47B devinrent R4D-6 après transfert à la Navy et 896 furent cédés à la RAF comme Dakota IV.

Le C-47 opère sur tous les théâtres d’opération de la Seconde Guerre mondiale, aussi bien en Europe (ETO et MTO) que dans le Pacifique (POA, SOPAC (en) et SWPA) ou encore sur le théâtre asiatique (CBI) ou américain (ATO) shaver shop.

Il est essentiellement utilisé pour les parachutages, le remorquage des planeurs et le transport de fret. Il est toujours très attendu par les soldats au front, car il apporte notamment le courrier et les colis, qui sont les seuls liens avec la famille et le pays.

Pendant le Blocus de Berlin, les anglais utilisent notamment l’Aéroport de Blackbushe comme base pour leurs Douglas C-47 Skytrain.

Intérieur du C-47

Vue extérieure

C-47 avec marquages de l’USAAF, Rotterdam, 1985

C-47A des forces aériennes portugaises

C-47A des forces aériennes de Suède

C-47 Dakota des forces aériennes grecques

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