Valerio Fiori

Valerio Fiori, född 27 april 1969 i Rom i Italien, är en före detta fotbollsmålvakt.

Fiori fick under sina nio år hos AC Milan bara stå i mål en enda ligamatch och en cupmatch. Ligamatchen slutade 4–2 till hans gamla klubb Piacenza och cupmatchen slutade med en 1–0-vinst mot UC Sampdoria, där han fick ersätta den skadade Abbiati i första halvlek best thermos flask.

Den senaste matchen som Fiori har fått spela var en vänskapsmatch i augusti 2006 mot Inter Milan som slutade 3–1 till AC Milan.

Han skrev i april 2007 på ett nytt ettårskontrakt med AC Milan best water bottle to buy. Klubbens vicepresident Adriano Galliani berättade att de bestämde sig för att förnya kontraktet med Fiori tack vare hans professionella uppförande.

Innan AC Milan så spelade Fiori en säsong för Lodigiani tempered glass water bottle, sex säsonger för Lazio ingredients in meat tenderizer, tre säsonger för Cagliari och en säsong vardera hos Cesena, Fiorentina och Piacenza. Det var tack vare hans imponerande insatser i Piacenza som AC Milan bestämde sig för att värva honom, men de hade redan då veteranen Rossi och talangen Abbiati.

Škoda 14Tr

Škoda Ostrov

1970 (?)

1980—2004

25

3 888

10

16

65

10-15

24

56

80

11300-11340

2500

3410

5420

3

1+2+2 (2+2+2)

Люминисцентные лампы

Постоянного тока с последовательным возбуждением

100

ТИСУ

600—750

Škoda 14Tr — троллейбус, который выпускался с 1980 года чехословацким предприятием Škoda Ostrov.

С 1980 года чехословацкое предприятие Škoda Ostrov запустило в серию свою новую разработку, Škoda 14Tr. Разработка модели велась ещё в начале 1970-х годов, позже были проведены испытания. При этом пара машин модели 14Tr0 (одна из первых модификаций Škoda 14Tr) поступила на испытание в Киев в 1981 году. Машины получили номера 001 и 002. Одна из машин имела РКСУ (реостатно-контакторную систему управления), вторую укомплектовали ТИСУ (тиристорно-импульсной системой управления). ТИСУ в конце 1970-х была сама по себе нововведением. Отличие от РКСУ заключалось в том, что вместо пуско-тормозного реостата, управляемого при помощи вращающегося вала с кулачковыми контактами, электродвигателем управлял блок тиристоров. Работой тиристоров управлял электронный блок (управляющий регулятор), поэтому машина трогалась плавнее. ТИСУ дала возможность рекуперации — возвращение части электроэнергии, потребленной троллейбусом, обратно в контактную сеть, что позволило снизить затраты на эксплуатацию.

Обе Škoda 14Tr0 после испытаний в Киеве отправились в Крым, для работы на междугородной троллейбусной трассе. 001 перебили в 7800, который работал в Алуштинском троллейбусном депо до 1995 года best water bottle to buy, пока не сгорел. 002 был перебит в 1800 — работал в Симферопольском депо, а потом в 1018 — остается там же, но в режиме учебного. Прототип списан в 2009 году и будет разделан на металл.

За время выпуска Škoda 14Tr, эта модель претерпела множество модификаций и видоизменений. В основном модификации отличались незначительно: отсутствие или наличие металлических молдингов на бортах, утолщений между окнами и крайними дверями, утолщением между водительским левым окном и следующим за ним, лобовым и задним стеклами (они могли быть сплошными), электрооборудованием на крыше, и др. Была выпущена партия из 40 двухдверных машин Škoda 14Tr04, специальная партия для Киева (25 машин) и Тбилиси (15 машин). Из них в 2010-е гг. в Киеве эксплуатируются три машины: 315, 332 и 336. Все три прошли капитально-восстановительный ремонт, 315 и 332 проходили КВР на КЗЭТе (Киевском заводе электротранспорта), а 336 — на одной из киевских станций технического обслуживания, принадлежащей КП «Киевпасстранс». 315 находится в первом троллейбусном депо Киева, выполняет роль техпомощи, 332 и 336 продолжали эксплуатироваться в столице Украины, перевозя пассажиров на маршрутах троллейбусного депо № 3 (маршруты № 3, 8, 9, 17, 19, 21, 22, 27, 27к, 40). С 2007 года 336 — служебный (развозка), а 332 с мая 2008 года — техпомощь в ТРЭД-3 г. Киева.

Троллейбус Škoda 14TrM в 1996 году собирался также на Вологодском механическом заводе.

Троллейбус Škoda 14Tr, во всяком случае на просторах бывшего СССР, стал преемником Škoda 9Tr (модели 10Tr и 13Tr остались в проектах, 11Tr была выпущена лишь в единичных экземплярах, а Škoda 12Tr назывался троллейбусный поезд из двух Škoda 9Tr).

Внешне троллейбус Škoda 14Tr разительно отличается от Škoda 9Tr. В первую очередь следует отметить изменившийся кузов — он стал более угловатым (по автомобильному дизайну тех лет), чуть длиннее, выше и вместительнее. Были применены двустворчатые пневматические двери планетарного типа (вместо ширмовых у 9Tr), эллипсовидные фары головного света (обеспечивающие хорошую освещенность дороги в темное время суток (в СССР, во многих троллейбусных хозяйствах, за неимением запчастей и запасных фар, вместо пострадавших «эллипсовидок», устанавливались круглые фары, либо типа ФГ, либо с автобусов «Икарус», зачастую так же сдвоенные). В салоне установлены достаточно удобные полумягкие сиденья, применявшиеся ранее в 9Tr (обновятся они только в более поздних модификациях, например, Škoda 14TrМ). Окна (все или часть из них), были оборудованы большими, почти в половину размера форточками, что обеспечивало достаточную вентиляцию салона в жаркое время года. Для этой же цели, кроме того, были предусмотрены потолочные люки, а также дополнительно, небольшие лючки со встроенными вентиляторами, при необходимости обеспечивающие принудительную вентиляцию.

Изменилось тяговое и вспомогательное электрооборудование, где были применены: ТИСУ, обеспечивавшая комфорт и плавность при трогании с места или торможении и исключавшая ударные нагрузки на тяговую передачу; импульсный статический преобразователь собственных нужд 600/24V, позволявший снизить уровень шума троллейбуса, находящегося без движения.

В шасси троллейбуса Škoda 14Tr (по сравнению с 9 Tr) были применены: передний трубчатый мост, задний ведущий мост RABA; цельнодисковые колеса; гидравлический усилитель руля (у 9Tr — пневматический); полностью пневматическая подвеска передней и задней оси, включающая трехсекционные баллонные упругие пневмоэлементы («сильфоны»), гидравлические амортизаторы, длинноходовые пятиштанговые направляющие устройства (реактивные тяги), что обеспечивало достаточно мягкий ход на не особо качественных дорогах; пружинные энергоаккумуляторы пневматических тормозных камер.

Троллейбус Škoda 14Tr имел три независимые системы тормозов: служебный электродинамический, экстренный пневматический, вспомогательный стояночный, что улучшало эксплуатационную безопасность.

Позже на базе модели 14Tr была изготовлена модель Škoda 15Tr, шарнирно-сочленённый троллейбус, который, в своё время, завоевал звание лучшего в мире.

Всего было изготовлено 3888 троллейбусов этой марки, самое большое количество машин досталась Киеву — 354 (больше не получал ни один город в мире). Столица отдавала предпочтение троллейбусам советского производства, а в самой Чехословакии не было крупных троллейбусных систем. На Украине, кроме Киева, Škoda 14Tr можно найти во Львове, Ивано-Франковске, Тернополе, Ровно, Луганск, Черновцах, Одессе, Мариуполе, Житомире, Николаеве, Харькове и Запорожье.

Škoda 14Tr высоко ценится за надёжность и неприхотливость в работе, однако, большинство троллейбусов в бывшем СССР находится в плачевном состоянии. Тем не менее, многие троллейбусы этой марки работают на маршрутах в Восточной Европе, на Украине, в Прибалтике, Армении, России и Казахстане. В настоящее время троллейбус можно увидеть в городах: Симферополь, Алушта, Ялта, Ростов-на-Дону, Ереван, Великий Новгород, Вологда, Вильнюс, Каунас, Таллинн, Рига, Алма-Ата, Ургенч и других.

Кроме того, модификация троллейбуса Škoda 14Tr поставлялась в США, где эти троллейбусы до сих пор работают в городе Дейтон и даже в Сан-Франциско mens soccer socks.

Троллейбусы этой модели поставлялись во многие города бывшего СССР.