Toby Gard

Toby Gard (Chelmsford, 1972) è un autore di videogiochi britannico.

Toby Gard è stato inizialmente impiegato alla Core Design, la società che ha sviluppato il popolare Tomb Raider stainless steel thermos flask, dove concepì l’idea di Tomb Raider e di disegnare il personaggio guida, Lara Croft. Lasciò la Core Design, durante lo sviluppo di Tomb Raider II, perché era contrario al marketing del sex appeal di Lara Croft water bottle rack, e si sentì di non avere più molto controllo creativo sul gioco come aveva originalmente.

Più tardi Toby Gard sviluppò il videogioco Galleon, uno studio di videogiochi che lui e il suo co-sviluppatore Paul Douglas fondarono nell’aprile 1997.

Dopo aver finito Galleon nel 2004, Gard fu ingaggiato dalla Eidos per lavorare con la Crystal Dinamics su Tomb Raider: Legend. Il suo ruolo per Legend era limitato a quello di consulente, piuttosto che ad un designer di videogiochi goalie uniforms for soccer. Per il seguente gioco nella serie Tomb Raider: Anniversary, gli fu dato il ruolo di capo disegnatore electric shavers canada. Contribuì anche al commento di audio che ha accompagnato Anniversary. Divenne poi direttore di Tomb Raider: Underworld, e fu accreditato insieme a Eric Lindstrom per la storia.

Altri progetti

Enterprise (train service)

Enterprise is the cross-border inter-city train service between Dublin Connolly in the Republic of Ireland and Belfast Central in Northern Ireland, jointly operated by Iarnród Éireann (IE) and NI Railways (NIR). It operates on the Belfast–Dublin railway line.

The Great Northern Railway (Ireland) (GNR(I)) introduced the service as the “Enterprise Express” on 11 August 1947 in an attempt to compete with air and road transport which were challenging the railways. In particular, business travel was and is an important market. Customs checks were limited to the Belfast and Dublin terminals to reduce journey times by ensuring that journeys were non-stop, and advance booking was available. Apparently[weasel words] the name of the train comes from “the enterprising approach” that the GNR(I) took to make journeys more convenient for passengers despite the requirement for customs checks.[citation needed] The initial service ran between Belfast Great Victoria Street station and Dublin Amiens Street station, which was renamed Dublin Connolly in 1966.

In October 1950 the service was extended beyond Dublin to Cork. This proved unsuccessful and ceased in September 1953 when the governments of the Republic of Ireland and Northern Ireland nationalised the GNR as the Great Northern Railway Board (GNRB). The Cork service’s unpopularity may also have been due to the six-and-a-half-hour journey time.

On 1 October 1958 the GNRB was dissolved and its assets and liabilities were split between Córas Iompair Éireann (CIÉ) and the Ulster Transport Authority (UTA) — the predecessors of Iarnród Éireann (IÉ) and Northern Ireland Railways (NIR) respectively. Following the completion of the Belfast Central Line Project, the Belfast terminal moved to Belfast Central station in April 1976.

The service was upgraded in September 1997 with a new timetable and new coaching stock from French train makers De Dietrich Ferroviaire (now Alstom DDF). At this point the service, which had operated under either the IÉ or NIR brands, was branded separately as Enterprise.

The service has suffered disruption, particularly during the Troubles, when it was regularly halted by bomb threats. These became so frequent and caused such considerable disruption to the service that a campaigning group, the Peace Train Organisation was formed in 1989 goalie uniforms for soccer. Since the Northern Ireland peace process, however, such disruption has diminished. Renewed investment in recent years has seen the line upgraded to continuously welded track capable of 145 km/h (90 mph) running along the southern part of the route, as part of Iarnród Éireann’s rail network upgrades. The Northern Ireland section of the line was also upgraded to 90 mph running on many sections of the line.

Timetable times vary between 1 hour 53 minutes (with one intermediate stop) and 2 hours 15 minutes (with four intermediate stops), an average speed of 97 and 81 km/h (60 and 50 mph) respectively.

The Railway Preservation Society of Ireland runs a Steam Enterprise in the summer months to exchange its Dublin-based engine with its Whitehead-based engine.

On 21 August 2009 20 m (22 yd) of the Broadmeadow estuary viaduct, north of Malahide, collapsed, causing serious disruptions to Enterprise services. During the disruption the Enterprise operated between Belfast Central and Drogheda, with buses connecting Drogheda with Dublin Connolly. The line reopened on 16 November with full services resumed.

The Enterprise underwent a face-lift during 2009, with the carriages being resprayed in silver with green livery, some of which could be seen at Translink’s York Road Maintenance Depot.

In 2014, a mid-life refurbishment programme was announced for the Enterprise service. Rotating refurbishment involved substituting non-Enterprise trainsets on an individual basis which began in November 2014 with a return to service of the first revamped coaches in November 2015. Refurbishment provided new mechanical running gear, in coach electronics and modernised interiors. The first refurbished set, consisting of DVT 9002 and Locomotive 206, operated a trial service from York Road Depot in Belfast to Dublin Connolly and back, on 15 October 2015. The same set operated its first official passenger service after its refurbishment on 16 November 2015. The refurbishment was officially completed on 10 April 2016, to coincide with the introduction of an enhanced Enterprise timetable.

Passengers can travel “First Plus” or “Enterprise Class“. Additional to a trolley service there is a “Café Bar” serving alcohol, soft drinks, tea & coffee and hot and cold snacks. The seating in the Cafe Bar is the same as the other rail seats, with the same tables.

First Plus comes with more leg room, reclining seats, tinted windows with blinds, complementary newspapers (on most services the two main Belfast papers but on occasion the Irish Independent and Irish Times will be available). Food in First Plus comes via a full three-course menu serving breakfast (before 12pm) football team jerseys, lunch and dinner (after 12pm). Tea and Coffee from this menu come with complementary refills. First plus is also significantly quieter as it is rare for either First Plus carriage to be full to capacity. A member of the train crew checks passengers tickets at the door to the first plus carriages, since many people are unaware there are two classes of carriage on the train.

Both classes have air conditioning vents designed into the rim of the window frames and free wifi supplied by NI railways. The WiFi is limited to general browsing, multi-media sites such as YouTube and apps like Soundcloud are blocked. A glass display is atop the door of every carriage showing an analogue clock face with the current time, the destination station, the next station, and any other information may be scrolled down the bottom of the display. Approximately 3 minutes from every stop the computer will announce “we are now approaching (station name)” to give passengers enough time to gather their belongings before disembarking. Since the Enterprise brand aims to be politically neutral, there are no Irish Rail or NI Railways logos inside or outside the train, only Enterprise specific branding, and all payments can be made in Euros or British Pounds and payment may be made by debit card or cash. Both classes include dedicated areas for wheelchair users.

Each Push–pull trainset consists of seven coaches and a 201 Class locomotive. The 28 carriages were delivered as four sets of seven but entered service as three sets of eight, with two locomotives from each operator. The coaches were manufactured by De Dietrich Ferroviaire, while the locomotives are from GM-EMD; ownership of the rolling stock is shared between both operators, with carriage maintenance by NIR and locomotives maintained by IE. The coaching stock is based on the Class 373 EMU stock used by Eurostar, with the interiors identical. The EMU stock is articulated and permanently coupled, but the Enterprise is ordinary coaching stock.

The service had suffered from a lack of reliability of the locomotives, which provide head end power to the train. Unlike IÉ’s Dublin-Cork services, which operate with the locomotive operating with a generator control car that provides power for lighting and heating the train, the Enterprise fleet was only equipped with an ordinary control car, which had no power generating capability. This meant that the locomotive had to provide all the power for the train, both motive and generating. Extended operation in this mode caused damage, so four further locomotives were allocated to Enterprise from the IÉ fleet. However, this still required locomotives to be used in HEP mode, so in May 2009 the Minister for Regional Development in Northern Ireland requested an estimate for the provision of generator functions for the existing rolling stock so that head-end power mode would no longer be needed.

In order to avoid further problems, a modified Mark 3 Generator van, formerly 7604, was introduced on 10 September 2012. Three further such generator vans have since entered service.

If an Enterprise set is unavailable, either a NIR or an IÉ set can be used. Both NIR and IÉ have equipped six each of their newest DMUs (C3K, C4K, 22000, and 29000 ) to each other’s specifications so they may be used in the event of a breakdown.

The Enterprise has many characteristic features. The formation of the train is: DVT with First Plus, First Plus, buffet carriage, four standard carriages, a Mark 3 Generator Van and a 201 Class locomotive.

All trains have a driving trailer, numbered 9001–9004, containing a driving cab, a luggage area and 29 first plus seats. It weighs 42 tonnes and has a wheelchair space. The cab is only used for services from Belfast, as the locomotive goes north.

The second carriage in the enterprise train set, numbered 9101–9104, is a full second first plus coach and has 47 seats (no wheelchair space or luggage area). It weighs 40 tonnes.

Next coach, numbered 9401–9404 is a buffet coach.

Coach four, numbered 9213–9216, is standard class with a wheelchair space.

Coaches five through seven, numbered 9201–9212, are standard class (no wheelchair space).

Since 2012 electric power for the train is no longer delivered from the locomotive but from a separate generator van. Their final numbers are 9602, 9604, 9606 and 9608.

Both IÉ and NIR have an ambition to introduce hourly services, but it would be necessary to procure new, faster rolling stock to achieve the required improvements in frequency and speed. In 2005, they investigated procuring new rolling stock when seven 125 mph (200 km/h) capable Class 222 DEMUs built for the British network became available as one of the possible options, which also included the procurement of additional 22000 Class DMUs as part of IÉ’s order. New rolling stock would most likely be a multiple unit rather than locomotive hauled, similar to IÉ’s plans for Dublin-Cork services wholesale socks from china.

Recent press reports have stated that NIR & IÉ plan to introduce a new hourly service. This was reiterated in a statement by Conor Murphy, the Northern Ireland Minister for Regional Development, who stated that the two companies had made a presentation to the North/South Ministerial Council in October 2007 putting forward the case for improvements in the frequency and speed of the service. Any improvements to the service would require significant investment in track and signalling, as well as new rolling stock. In April 2008, the Minister for Regional Development stated that the major improvements to the infrastructure and rolling stock required by Enterprise would be in the region of £500 million. However, the introduction of an hourly timetable remains an ambition for NIR and IÉ; the surplus of rolling stock held by IÉ following the introduction of the 22000 Class DMUs could potentially be used to enhance the frequency of the Enterprise. The line south of the border was upgraded to continuous welded rail in the 1990s, while NIR is making track improvements to allow an increase in speed. Enterprise would require a minimum of seven trains to operate an hourly service – until 2013, IÉ had a significant number of stored Mark 3 rolling stock available, of which five sets were push-pull capable. However, all of IÉ’s Mark 3 carriages were scrapped during 2013 and 2014. NIR has its “Gatwick” set that has also recently been converted to push-pull operation. The introduction of the 22000 Class has led to a surplus of locomotives that could be utilised. However, the major issue remains the capacity at Dublin Connolly, which is stretched. The transfer of Commuter services to Docklands and the DART Underground should go some way to alleviating capacity issues. Plans have also been mooted to transfer Enterprise’s northern terminus from Belfast Central to Belfast Great Victoria Street, which is more centrally located and is co-located with Europa Buscentre, providing an integrated rail/bus journey to all parts of the island.

In November 2007 the cross-border IBEC-CBI Joint Business Council, in a submission to the North/South Ministerial Council, stated that Enterprise was falling behind compared to the improvements of other international rail providers, with delays “often up to an hour” and serious reliability problems and an uncompetitive journey time against making the journey by road.

After years of saying the opposite, NIR has recently admitted that the train is so frequently broken down that it is no longer fit for purpose and requires £500 million investment to bring it up to an acceptable standard. With the faster road journey to Dublin and the Enterprise’s unreliability and infrequency, it has been running at a loss as passengers switch to much cheaper and faster alternatives.

The interior of a First Plus carriage.

Enterprise Control Car 9002 at Dublin Connolly.

A 001 Class locomotive powers an Enterprise service through Portadown in 1972.

A 101 Class locomotive with an Enterprise service arriving at Dublin Connolly in 1980.

A 111 Class hauling a rake of Mark 2 carriages at Adelaide in 1988.

A 29000 Class DMU works an Enterprise service through Lambeg in 2005.

The Enterprise at Dublin Connolly next to a Railtour to Sligo in 2010.

Enterprise train generator van at Belfast 6 October 2016

NIR 201 Class No. 8208 on the Enterprise near Donabate

Bernard Madoff

Bernard Lawrence (Bernie) Madoff (New York, 29 april 1938) is een Amerikaanse ex-zakenman en -belegger en veroordeeld fraudeur.

Madoff gaf leiding aan Bernard L. Madoff Investment Securities dat hij oprichtte in 1960. Dit bedrijf was een van de grootste marketmakerfirma’s op de NASDAQ. Madoff werd op 11 december 2008 gearresteerd door de FBI wegens fraude. Hij wordt ervan beschuldigd zijn klanten met een ponzifraude voor zo’n 65 miljard dollar te hebben opgelicht via de vermogensbeheerpoot van zijn onderneming. Dit vermogensbeheer stond los van zijn handelsactiviteiten als market maker op de Nasdaq. Indien het bedrag van 65 miljard dollar correct is, zou het de grootste individuele investeringsfraude ooit zijn. Voor deze fraude heeft Madoff een gevangenisstraf gekregen van 150 jaar.

Madoff werd geboren in een Joods gezin in de New Yorkse wijk Queens. Hij zat op diverse universiteiten maar behaalde alleen een graad in de politieke wetenschappen aan Hofstra University. Zijn eerste geld verdiende hij als strandwacht op Long Beach (Californië) en als installateur van sprinklerinstallaties. In 1960 begon hij op 22-jarige leeftijd met 5.000 dollar zijn eerste effectenbedrijf. Madoff had veel aanzien op Wall Street, hij was lid van de National Association of Securities Dealers (een brancheorganisatie van effectenhandelaren) en was een pionier van het elektronische beurshandelsverkeer; zo stond hij aan de wieg van de Nasdaq. Bij Madoffs bedrijf werkte een aantal familieleden: zijn broer was voor 15% eigenaar van het bedrijf en ook zijn zoons Mark en Andrew, en een neef en nicht werkten bij de onderneming. Madoff trouwde met zijn schoolvriendin Ruth Alpern. Madoff was actief in een aantal besturen waaronder een aantal culturele instellingen, waaronder talrijke van de Joodse gemeenschap in New York. Daarnaast had het echtpaar een eigen liefdadigheidsfonds van 19 miljoen dollar dat geld schonk aan theaters en ziekenhuizen. Ook was Madoff een donateur van de Democratische Partij, waaronder van de campagne voor de presidentsverkiezingen van president Barack Obama. Madoff leek een verpersoonlijking van ‘the American dream’; hij was op eigen kracht rijk geworden en bezat woningen in New York, Palm Beach, Florida en Frankrijk en een groot jacht.

Madoff was een aantal jaren de topman van de Nasdaq, waar hij de functie van voorzitter bekleedde. Hij was alom gerespecteerd om zijn vernieuwende handelsaanpak. In zijn bedrijf als market maker introduceerde hij de strategie “pay for order flow”, overigens zonder dat de cliënten daarvan op de hoogte waren. Hierbij krijgen handelaren geld (een deel van de opbrengst) voor het aanbrengen van transacties. De “pay for order flow” was omstreden, maar Madoff bezwoer dat klanten er financieel niet slechter van werden. Door de “pay for order flow” kreeg Madoff in 1993 10% van het handelsvolume op de NYSE in handen, hetgeen leidde tot controverses en tot navolging; de SEC (Securities and Exchange Commission, de beurswaakhond van de VS) zag echter geen reden in te grijpen.

Madoff bediende zich van een piramidespel-achtig soort bedrog, waarbij oude “investeerders” hun rendement krijgen uitgekeerd uit de inleg van nieuwe “investeerders”. Dit gaat goed zolang het nieuw aangetrokken kapitaal de uitkeringen te boven gaat. De fraudeur heeft echter wel een goed verkopend verhaal nodig, en bovendien een zich uitbreidend netwerk in sneeuwbalvorm. Een ponzifraude wordt daarom wel een affinity fraud genoemd: het leunt sterk op onderling vertrouwen van de deelnemers. Madoffs systeem voldeed aan beide voorwaarden; hij zorgde er bovendien voor dat zijn uitkeringen niet al te hoog waren, zodat zijn kaartenhuis niet te snel zou instorten.

De ‘strategie’ waarmee Madoff zijn vehikel verkocht, bestond uit een stelsel van door middel van opties afgedekte aandelen van de 35 meest indexgerelateerde beursfondsen. Risico’s werden verkleind door put-opties te kopen die een minimumprijs garandeerden. In ruil hiervoor werden call-opties geschreven (verkocht), die echter de mogelijke winsten op de aandelen afdempten. Dat leidt tot verkleind risico, maar ook tot geringere winstmarges. De strategie van Madoffs fonds was echter niet opzienbarend: hij keerde rendementen uit van rond de 10%. Het opzienbarende was dat zijn fonds vrijwel nooit verliezen registreerde: slechts drie maal in 87 maanden.

Het netwerk dat Madoff exploiteerde was aanvankelijk dicht bij huis: goede vrienden en sociale kringen waarin hij verkeerde, exclusieve clubs in Florida en New York, en liefdadigheidsinstellingen. Naderhand werd veel van het netwerk verzorgd door hedge funds en banken, die het door hen beheerde kapitaal geheel of gedeeltelijk in Madoffs fonds investeerden en daarvoor commissie en een percentage opstreken. Die instellingen werden dus tussenpersonen die geen vragen stelden en meeprofiteerden van het netwerk. Madoff hoefde zelf geen contact meer te onderhouden met individuele klanten en dat deed hij dan ook niet. Hij volstond met het verzenden van maandelijkse staatjes van uitgekeerde bedragen en een korte uitleg van zijn split-strike strategy. Nadere vragen ging hij stelselmatig uit de weg.

Het is tot dusverre onmogelijk te reconstrueren of Madoff zijn zwendel vanaf het begin zo had opgezet, of dat hij pas na verloop van tijd op zijn ponzi-plan overging. De vroegste aanwijzingen voor fraude dateren van het begin van de jaren 80. Op dat moment was Madoff, via zijn beleggingskantoor, reeds een zeer gerespecteerd man op Wall Street.

In 1992 werd door de SEC onderzoek gedaan naar mogelijke fraude bij een accountantskantoor, Avellino & Bienes, dat zich had toegelegd op vermogensbeheer. Frank Avellino startte zijn carrière bij de firma van Saul Alpern, Madoffs zwager. Al vanaf 1962 begon hij klanten te werven voor Madoffs fonds. Michael Bienes voegde zich in 1965 bij het kantoor. Na de pensionering van Alpern in 1977 zetten zij gezamenlijk het kantoor voort. Toen de SEC informatie kreeg over de hoge jaarlijkse revenuen die hun fonds garandeerde (tussen 13,5 en 20%) dacht men daar aan ponzifraude, maar werd gerustgesteld toen men vernam dat de garantiestelling afkomstig was van één persoon: Madoff, die in die periode op het toppunt van zijn macht was, en voorzitter was van de NASDAQ. De SEC vroeg niet verder na.

Wel kreeg het accountantskantoor een boete wegens het ongeregistreerd bedrijven van vermogensbeheer, en werd het gedwongen te sluiten. De advocaat die Avellino en Bienes verdedigde, Ira Lee Sorkin, was dezelfde die Madoffs advocaat werd na diens arrestatie. Avellino zette nadien de werving van klanten voor Madoff voort zonder zijn partner Bienes. Bienes verklaarde nooit iets van de fraude vermoed te hebben en beweerde persoonlijk minstens $10 miljoen te hebben verloren.

Eind 1999 werd Harry Markopolos, voormalig effectenhandelaar en destijds onafhankelijk fraude-onderzoeker, door een medewerker getipt over de exorbitante rendementen die Madoffs bedrijf bood. Hij startte een onderzoek dat hem al snel ernstige verdenkingen van fraude opleverde (zie aldaar) water bottle topper for toddlers. De strategie die Madoff presenteerde kon nooit zo constant zulke positieve resultaten opleveren over zo’n lange periode. Het fonds meldde nog in november 2008, tijdens een algemene val van de beurzen, een positief resultaat van 5,6%.

Tijdens een reis naar Europa viel het Markopolos op hoeveel bankiers en leden van de hoge adel met “oud geld” indirect in Madoffs fonds hadden belegd. Wat verder zijn bevreemding wekte, was het feit dat Madoff altijd zijn aandelenposities aan het eind van het jaar liquideerde en verving door staatsobligaties; daardoor viel er voor een accountantskantoor weinig te controleren. Dat accountantskantoor stelde bovendien niets voor. Markopolos diende vanaf 2001 verschillende klachten in bij de SEC tegen Madoff. In 2005 overhandigde hij de SEC een 21 pagina’s tellend rapport waarin hij zijn bevindingen over Madoff uit de doeken deed. Zijn conclusie was: Bernard L. Madoff Investment Securities is één grote ponzifraude. De SEC deed een beknopt onderzoek en deelde mee ‘geen enkel bewijs van fraude’ te kunnen vinden. Vanaf 2005 werd duidelijk dat Madoff steeds meer geld nodig had – alleen verklaarbaar door het feit dat zijn kaartenhuis begon in te storten. Alle pogingen van de klokkenluider om de autoriteiten te waarschuwen waren tevergeefs.

Eind 2008 wilden – naar aanleiding van de kredietcrisis – steeds meer beleggers hun geld aan het fonds van Madoff onttrekken. In totaal ging het om zo’n 7 miljard dollar. De firma kon dit geld niet direct vrijmaken, zo heette het. In december 2008 besloot Madoff bonussen uit te keren. Dit leidde bij zijn zoons en enkele werknemers tot vragen: waarom bonussen uitbetalen terwijl er blijkbaar geen geld was. In de tweede week van december 2008 bekende Madoff aan zijn zoons en enkele managers dat het hele bedrijf ‘een grote leugen’ was. Madoff was van plan zichzelf aan te geven, maar wilde eerst nog enkele honderden miljoenen dollars als bonussen verdelen onder zijn personeel, familie en vrienden. Na de bekentenis van Madoff deden zijn zoons echter aangifte. Bij zijn arrestatie verklaarde Madoff dat er geen onschuldige uitleg was voor zijn falen en dat hij verwachtte naar de gevangenis te gaan. Met het betalen van een borgsom van 10 miljoen euro kwam Madoff voorlopig weer vrij.

Op het moment van de arrestatie van Madoff was Madoff Investment Securities opgedeeld in een deel dat zich bezighield met effectenhandel en een tak voor vermogensbeheer goalie uniforms for soccer. Het eerste onderdeel lijkt legaal te hebben gefunctioneerd. Met het onderdeel vermogensbeheer, dat Madoff zelf met een minimum aan medewerkers beheerde, pleegde hij de zwendel.

Markant is, dat de ineenstorting van de financiële markten ook de ineenstorting van Madoffs zwendelimperium betekende. Juist vanwege het feit dat Madoff overal als betrouwbaar bekendstond, dachten veel van zijn cliënten dat hij beter dan omvallende banken in staat zou zijn, hun inleg uit te keren. Zijn succes was daarmee de directe aanleiding tot zijn val.

Madoff claimde ongeveer vijfentwintig klanten te hebben volgens opgave aan de SEC begin 2008. Dat lijken er nu duizenden te zijn. De grootste verliezers zijn hedge funds Fairfield Greenwich (7,5 miljard), Tremonte Capital Management (3,3 miljard) en Banco Santander (2,8 miljard). Via Fairfield Greenwich, dat een kantoor heeft in Rotterdam, zijn mogelijk honderden Nederlandse beleggers betrokken bij de zwendel. De banken Bank Medici, Royal Bank of Scotland, BNP Paribas en Nomura Securities zijn ook geraakt. BNP Paribas nam in 2003 een Zwitserse bank over, die eerder door concurrent Société Générale was afgewezen na nauwkeurige analyse van haar investeringen in Madoff; de schade bedraagt $500 miljoen.

Madoff maakte veel slachtoffers in de Joodse gemeenschap in de VS, zo is bekend geworden dat prominente Joodse Amerikanen als Steven Spielberg, Elie Wiesel en de eigenaar van de New York Mets zijn gedupeerd. Een van de particuliere slachtoffers was de Joods-Amerikaanse hoogleraar Stephen Greenspan, die recentelijk een boek publiceerde over de psychologie van goedgelovigheid. Vanuit de orthodox-joodse gemeenschap is Madoff sinds het begin van het schandaal rond zijn persoon sterk bekritiseerd; hij wordt ervan beticht de Joodse gemeenschap te hebben beschadigd en bedrogen.

In Nederland is Fortis via haar dochter Prime Fund Solutions volgens het Financieele Dagblad gedupeerd voor één miljard euro. Fortis is geen direct gedupeerde maar heeft leningen verstrekt aan fondsen die wel schade lijden. Als deze fondsen door de fraude omvallen, zal ook Fortis schade lijden omdat de leningen niet kunnen worden terugbetaald.

Uit stukken van de federale aanklager van de staat New York werd duidelijk, dat de totale waarde van de zwendel nog aanzienlijk groter zou kunnen zijn, namelijk bijna $65 miljard. De schade voor Nederlandse financiële instellingen en beleggers wordt vooralsnog geschat op 2 miljard euro.

In december 2010 stelde de bewindvoerder een groot aantal claims in tegen partijen die van Madoffs praktijken op de hoogte zouden zijn geweest, ten bedrage van in totaal ruim $50 miljard.

In december 2015 kregen de slachtoffers van het investeringsfonds voor de zesde keer een deel van hun geld terug. In totaal werd dit maal $1,2 miljard uitbetaald, gemiddeld $1,1 miljoen per gedupeerde. In totaal raakten de investeerders zo’n $17,5 miljard kwijt, daarvan was met deze uitkering $9,2 miljard terugbetaald.

Naar aanleiding van de langdurige fraude staat de SEC, de toezichthouder over de beurzen in de Verenigde Staten, onder zware kritiek. De SEC zou verschillende “geloofwaardige en specifieke” waarschuwingen in de wind hebben geslagen. Eén ervan dateerde al uit 1999. Harry Markopolos (zie hierboven) verzocht de SEC meermalen om onderzoek omdat het onafgebroken hoge jaarlijkse rendement ongeloofwaardig was en deed denken aan een piramidespel. Anderen, waaronder het New Yorkse adviesbureau Aksia, raadden hun cliënten af in Madoffs fonds te investeren, wijzend op de zeer intransparante bedrijfsvoering.

Madoffs accountantsbureau bestond uit een piepklein New Yorks kantoor met een secretaresse en twee accountants, van wie er een al in Florida van zijn pensioen genoot. De SEC voerde in 2005 en 2007 onderzoeken uit naar het bedrijf, maar nam daarbij genoegen met door Madoff overgelegde documenten. Madoff schermde met lage kosten en betaalde redelijke rendementen van rond de 10% per jaar. Doordat hij geen extreem rendement beloofde, kwam hij geloofwaardig over op klanten en op de SEC. Wat argwaan had moeten wekken – vinden velen achteraf – is het feit dat Madoffs fondsen zeer stabiel waren en nooit een dip kenden. Voorzitter van de SEC Christopher Cox kondigde naar aanleiding van de kritiek een diepgaand intern onderzoek aan.

Achteraf kapittelden deskundigen de SEC, omdat bepaalde zaken de aandacht van de toezichthouder hadden moeten trekken. Zo was de firma van Madoff en zijn hedgefonds niet transparant, liet Madoff zijn boeken controleren door een klein accountantskantoor, en had Madoff een eigen handelsafdeling die de transacties voor het hedgefonds uitvoerde. Onderzoekers die het bedrijf van Madoff ontrafelen, zeggen dat de vermogensbeheerder een niet-geregistreerd fonds onder zijn hoede had, waardoor toezicht op dit fonds ontbrak. Dit fonds stond weer los van de handelsactiviteiten en de hedgefondsen van Madoff. De advieswerkzaamheden van Madoff waren ook niet zichtbaar voor de meeste werknemers van zijn firma. Zij werkten als handelaren op de 18de en 19de verdieping van de Lipstick Building in Manhattan; de adviesafdeling met Madoff daarentegen was gevestigd op de 17de etage.

Nadat Madoff was gearresteerd werd Ira Lee Sorkin, een oude bekende van Madoff sinds het begin van de jaren 80, zijn advocaat. Hij werd aanvankelijk gewraakt omdat hij zelf miljoenen in Madoffs fonds had gestoken, maar werd door de rechter toegelaten als advocaat van Madoff nadat deze uitdrukkelijk had ingestemd met diens verdediging.

Tegen Madoff zijn door de openbare aanklager, Marc O. Litt, elf aanklachten ingediend, waaronder illegale handel in derivaten, witwassen, valsheid in geschrifte, het bestelen van pensioenfondsen en meineed. De totale straf op genoemde feiten zou maximaal 150 jaar bedragen. De gerechtelijke invordering van gelden voortvloeiend uit criminele activiteiten, zou een bedrag belopen van $170 miljard. Sorkin maakte onmiddellijk bezwaar tegen dit laatste bedrag, aanvoerend dat dit nooit alleen “inkomsten uit criminele activiteiten” kon zijn, veeleer een optelsom van de totale kasstroom gedurende de loop van de zaak. Op 11 maart 2009 maakte Madoff via Sorkin bekend dat hij “schuldig” zou pleiten bij zijn voorgeleiding op 16 maart. Zo voorkwam hij een langdurige rechtszaak. De aanklager maakte duidelijk dat hier geen strafvermindering uit zou voortvloeien. Gedupeerden protesteerden onmiddellijk tegen het afblazen van de rechtszaak. Ze wilden de zaak voor een jury laten komen om zo uit te vinden wat Madoff precies met het geld gedaan had. Nadat Madoff schuld had bekend werd hij direct in hechtenis genomen. Zijn huisarrest was daarmee opgeheven.

Op 29 juni 2009 heeft Bernard Madoff door de rechtbank in New York een celstraf van 150 jaar opgelegd gekregen. Rechter Denny Chin zei dat de reclassering een straf van vijftig jaar voor Madoff had aanbevolen, maar hij volgde de aanklagers.

Madoff zit zijn gevangenisstraf uit in de Federal Correctional Complex, Butner, een federale gevangenis met een overwegend middelmatig zware beveiliging in Butner (North Carolina).

In juni 2014 bekende de accountant Paul Koningsberg schuld in de piramidezwendel.

Fesenkov (månekrater)

Fesenkov er et nedslagskrater på Månen. Det befinder sig på Månens bagside og er opkaldt efter den sovjettiske astrofysiker Vasiliy G. Fesenkov (1889 – 1972).

Navnet blev officielt tildelt af den Internationale Astronomiske Union (IAU) i 1973.

Fesenkovkrateret ligger øst-sydøst for det fremtrædende Tsiolkovskiykrater og mindre end en kraterdiameter nord for Starkkrateret.

Dette er et eroderet krater, hvis ydre rand er blevet irregulær og noget forrevet på grund af mindre nedslag i nærheden. Kraterbunden er ujævn lemon press, særligt i den østlige halvdel, og der findes en central top i kratermidten goalie uniforms for soccer. Fra den ydre nordøstlige rand fører en kæde af småkratere mod øst, udgående radialt fra Tsiolkovskynedslaget.

De kratere, som kaldes satellitter, er små kratere beliggende i eller nær hovedkrateret. Deres dannelse er sædvanligvis sket uafhængigt af dette, men de får samme navn som hovedkrateret med tilføjelse af et stort bogstav. På kort over Månen er det en konvention at identificere dem ved at placere dette bogstav på den side af satellitkraterets midte, som ligger nærmest hovedkrateret. Fesenkovkrateret har følgende satellitkratere:

·· )

(Bemærk, at kraternavne med specialkarakter, herunder mellemrum, kan kræve søgning på de nævnte internetsider)

·· )


Das Kosch-Prinzip (auch Kosh, Qosh, Qoʻsh fabric lint brush, Kasch, Kash oder Qash geschrieben) ist ein städtebauliches Prinzip der Anordnung zweier repräsentativer Bauten in zentralasiatischen Städten. Der Name ist aus dem persischen Wort „Qash“ abgeleitet, das „gegenüber“ bedeutet.

Gemäß dem Kosch-Prinzip werden die zwei Bauwerke, beispielsweise Moscheen oder Madrasas, die in der Regel die gleiche Größe haben, so angeordnet, dass ihre Prunkfassaden einander auf derselben Hauptachse gegenüberliegen. Oft sind neben den in der Mittelachse angeordnete Pischtake mit Iwanen auch weitere Fassadenelemente wie Arkaden, Fensterachsen oder Ecktürme einander gegenüberliegend angeordnet, so dass die zwei Gebäude einander wie Bild und Spiegelbild gegenüberstehen.

Ein Beispiel für eine strenge Symmetrie ist der Registan in Samarqand, wo die Ulugʻbek-Madrasa und die Sher-Dor-Madrasa einander symmetrisch gegenüberstehen.

Ein weiteres Beispiel für strenge Symmetrie sind die Allah-Quli-Khan-Madrasa und die Qutlugh-Murad-Inak-Madrasa in Xiva.

Bei dem Poi-Kalon-Ensemble in Buxoro dagegen ist die Symmetrie durchbrochen original football uniforms. Die Kalon-Moschee ist niedriger als die ihr auf derselben Hauptachse gegenüberliegende Mir-Arab-Madrasa, hat dafür aber eine größere Breite.

Durchbrochen ist die Symmetrie auch in dem Gebäudeensemble Labi Hovuz in Buxoro, in dem sich die Nodir-Devonbegi-Khanaqa und die Nodir-Devonbegi-Madrasa auf derselben Hauptachse gegenüberliegen

Chile Home SALAS 11 Jerseys

Chile Home SALAS 11 Jerseys



. Zwar haben beide Bauwerke einen hohen Pischtak, aber die Khanaqa ist deutlich schmaler, bei ihr fehlen die zweigeschossigen Spitzbogenarkaden der Madrasa, und die Ecktürme stehen direkt neben dem Pischtak. Außerdem liegen zwischen den beiden Gebäuden ein Bassin und ein Park, so dass der Bezug der Gebäude zueinander optisch geschwächt ist.

Bei der Qoʻsh-Madrasa in Buxoro goalie uniforms for soccer, einer Doppel-Madrasa, die das Prinzip im Namen trägt, sind zwar die Fassaden der Modari-Khan-Madrasa und der Abdullah-Khan-Madrasa mit allen ihren Einzelelementen (Pischtak, Iwan, Arkaden, Ecktürme) streng spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet. Die Symmetrie ist allerdings dadurch durchbrochen, dass die beiden Gebäude nicht dieselbe Hauptachse haben. Die Achse der Modari-Khan-Madrasa ist schräg zu der Symmetrieachse angeordnet, so dass ihre Fassade schräg zu dem Rest des Gebäudes steht.